7月車企銷量TOP 10：自主超日系，南北大眾差距再擴(kuò)大

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日前，乘聯(lián)會發(fā)布了7月狹義乘用車批發(fā)銷量。該銷量數(shù)據(jù)顯示，7月狹義乘用車批發(fā)銷量為150.7萬輛，
同比下滑8.7%，較2019年同期下降1%。乘聯(lián)會分析指出，近幾個月狹義乘用車批發(fā)銷量走低，
依舊是行業(yè)普遍存在的芯片短缺所致。不過，自主頭部車企由于產(chǎn)業(yè)鏈韌性較強(qiáng)，
能夠有效化解芯片短缺帶來的壓力，變不利為有利，取得了顯著增長，而合資品牌零部件供給缺口較大，
整體市場份額有所下降。

在芯片短缺的新形勢下，狹義乘用車廠商批發(fā)銷量排名較以往也出現(xiàn)了新變化，
7月狹義乘用車廠商批發(fā)銷量TOP 10的車企呈現(xiàn)出以下兩大趨勢：一、自主車企整體走強(qiáng)，
頭部車企如吉利和長安雙雙進(jìn)入前三甲；二、主流合資車企整體走低，德系和日系面臨一定壓力。

自主走強(qiáng)：吉利、長安入圍前三甲

在芯片短缺的大背景下，自主品牌頭部車企卻迎來了強(qiáng)勁發(fā)展勢頭。
在7月狹義乘用車廠商批發(fā)銷量TOP 10中，吉利和長安雙雙入圍前三甲，分別位列第二和第三位。

吉利汽車7月銷量為9.9萬輛，與排在第一位的一汽-大眾10萬輛的單月銷量相比，差距甚微。
吉利在體量上之所以能夠與一汽-大眾相抗衡，不僅在于其原有明星車型如博越、帝豪等能夠持續(xù)保持熱銷，
還在于CMA高端系列“中國星”逐漸成長為銷量主力。數(shù)據(jù)顯示，星瑞、星越S、
星越L三款車型7月銷量為1.8萬輛，初露熱銷勢頭，但考慮到星越L和星越S剛上市不久，
前期積壓的訂單量并沒有完全釋放，所以接下來“星系列”還將有更大的增長空間。
另外，領(lǐng)克和幾何品牌7月銷量均取得了不同程度的增長，同樣為吉利貢獻(xiàn)一部分增量。

吉利品牌CMA高端系列 “中國星”；圖源：吉利汽車

長安汽車今年的發(fā)展勢頭一直都比較迅猛，已多次擠進(jìn)狹義乘用車單月銷量排名前三甲的行列。
7月長安汽車單月銷量為9.4萬輛，同比增長13.2%。這一銷量大部分由CS75系列和逸動系列貢獻(xiàn)所得。
據(jù)長安汽車官方提供的數(shù)據(jù)顯示，CS75系列已經(jīng)連續(xù)16個月突破2萬輛，而逸動系列如今基本穩(wěn)定在萬臺以上。
另外，UNI系列隨著旗下產(chǎn)品的豐富，已經(jīng)成為長安旗下繼CS75系列和逸動系列之后的第三大主力車系。
有消息稱，隨著UNI系列的熱銷，長安或?qū)⑵洫毩⒊筛叨似放疲耸码m然沒有得到長安汽車方面的明確回應(yīng)，
但業(yè)內(nèi)認(rèn)為在自主品牌普遍“沖高”的大背景下，長安UNI系列由高端產(chǎn)品序列到高端品牌，或只是時間問題。

除吉利和長安外，自主品牌中入圍7月狹義乘用車廠商批發(fā)銷量TOP 10的另外兩家車企分別是奇瑞和長城。
值得肯定的是，奇瑞汽車7月銷量達(dá)到了7.6萬輛，同比增幅高達(dá)60.3%，
在7月狹義乘用車廠商批發(fā)銷量中的排名也由6月份的第九位上升到了第七位。

奇瑞汽車銷量再次沖高，依舊是多品牌運營的結(jié)果。其中，奇瑞品牌乘用車中，瑞虎8是絕對的銷量擔(dān)當(dāng)，
其次是艾瑞澤5。奇瑞旗下捷途由之前的產(chǎn)品序列正式獨立成品牌，
如今捷途旗下兩大產(chǎn)品系列捷途X70和捷途X90是主要銷量貢獻(xiàn)者，兩個系列產(chǎn)品合計單月銷量基本穩(wěn)定在萬臺以上。
不過，星途作為奇瑞旗下高端品牌，市場表現(xiàn)平平。然而，奇瑞新能源今年的銷量有了大幅攀升，
數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，奇瑞新能源產(chǎn)品累計銷量為4.8萬輛，同比增長212.5%。

奇瑞小螞蟻上半年累計銷售30,674臺，增長215.2%；圖源：奇瑞汽車

長城汽車旗下乘用車7月銷量達(dá)到了7.4萬輛，同比增長28.2%。如今，除長城皮卡外，
長城旗下有四大品牌專注于乘用車領(lǐng)域，分別為哈弗、WEY、歐拉、坦克。7月，哈弗品牌銷量為5.7萬輛，
同比增長20.4%，其中哈弗H6貢獻(xiàn)了2.6萬輛。雖然哈弗H6的地位在哈弗品牌體系內(nèi)依舊是頂梁柱，
但哈弗大狗、哈弗赤兔、哈弗初戀等產(chǎn)品的加入，大大拓寬了哈弗SUV的產(chǎn)品邊界，給用戶帶來更多個性化選擇。

合資走低：日系謹(jǐn)慎，德系憂心

7月，合資車企銷量再次走低。從入圍7月狹義乘用車廠商批發(fā)銷量TOP 10的車企來看，
南北大眾7月銷量均出現(xiàn)了較大跌幅，且兩者之間在體量上的差距依舊較大。其中，一汽-大眾7月銷量10萬輛，
同比下滑40.9%；上汽大眾7月銷量為7萬輛，同比下滑47.8%。業(yè)內(nèi)人士指出，南北大眾差距擴(kuò)大，
根本原因還是在于一汽-大眾有奧迪“撐腰”，因為豪華品牌在消費升級趨勢下依舊具備較強(qiáng)的市場潛力，
另外，在入門級市場上，捷達(dá)的表現(xiàn)明顯好于斯柯達(dá)，這兩重因素疊加，使得一汽-大眾整體表現(xiàn)超過上汽大眾。

其實，對大眾品牌而言，電動化毫無疑問是其未來主攻的方向。現(xiàn)階段，南北大眾都引進(jìn)了ID.系列車型，
但這些產(chǎn)品在中國市場上的用戶接受度并不高，如較早引入中國市場的ID.4 X和ID.4 CROZZ月銷量最高僅為2000多輛。
接下來，如何提升電動車型在華的市場占有率，是擺在大眾面前的一道難題。

ID.4系列兩款車型；圖源：大眾汽車

除南北大眾持續(xù)走“下坡路”外，市場表現(xiàn)一向穩(wěn)健的日系如今在芯片短缺的大背景下也開始“失速”。
7月，東風(fēng)日產(chǎn)銷量為8.7萬輛，同比下滑13.5%。如今，扛起東風(fēng)日產(chǎn)銷量大旗的依舊是軒逸。
動輒超4萬的月銷量，讓軒逸成為一眾競爭對手羨慕的對象，但對東風(fēng)日產(chǎn)來說也有“獨木難成林”的風(fēng)險。
7月，東風(fēng)日產(chǎn)推出了全新一代奇駿，這款車型可以看做是東風(fēng)日產(chǎn)今年投放市場的一款重磅產(chǎn)品，
自然也寄予了諸多希望，但由于全新一代奇駿全系搭載了三缸發(fā)動機(jī)，所以業(yè)內(nèi)對其未來的表現(xiàn)并不是十分樂觀。

在缺芯、疫情等系列不確定因素下，一向謹(jǐn)慎的豐田此時采取了步步為營的保守策略。在這一策略下，
南北豐田7月均取得了正向增長，這在以下跌為主旋律的合資品牌中堪稱一股“暖流”。
今年，盡管市場大環(huán)境存在諸多威脅，但豐田還是在中國市場展開了產(chǎn)品攻勢，亞洲獅、RAV4榮放雙擎E+、
全新第四代漢蘭達(dá)等產(chǎn)品穩(wěn)步推進(jìn)，再加上皇冠躍遷為獨立品牌后即將推出的皇冠陸放，
這些產(chǎn)品都將助力豐田在不同的細(xì)分市場加固競爭力，從而進(jìn)一步提升其在華的市場份額。

文章來源：蓋世汽車

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