文章來源：蓋世汽車

過去十年間，跨國品牌在中國市場的銷售份額曾一度超過六成，然而伴隨新能源汽車的快速發(fā)展，轉(zhuǎn)型緩慢的跨國品牌則是一步慢、步步慢，銷售份額已經(jīng)跌破四成。張書林表示，“加大對中國技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈的依賴并展開‘反向技術(shù)輸入’，或讓跨國品牌能夠快速形成后發(fā)優(yōu)勢?！?/strong>

　　新中國成立75年來，中國汽車工業(yè)從無到有、從小到大；75年間，中國汽車市場蓬勃發(fā)展，由弱到強。尤其近十年來，在全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型浪潮中，自主品牌借助新能源賽道異軍突起，跨國車企借力中國市場加速轉(zhuǎn)型，中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來了成為“引領(lǐng)者”的難得機遇。為此，中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道特別推出系列報道，全面、系統(tǒng)地展開回顧與盤點，今日推出第四篇：從“輸出”走向“反向輸入”，跨國車企尋求后發(fā)優(yōu)勢。

近來，大眾汽車集團在德國總部關(guān)閉工廠、裁員等消息喧囂塵上。與之形成鮮明對照的是，大眾、奧迪等品牌明確表示在中國將持續(xù)加大投入，并不斷拓展中國本土企業(yè)的“朋友圈”。不止大眾，奔馳、寶馬在今年也都多次表示將加大對華投入。

當(dāng)下，加緊深入布局中國市場，已經(jīng)成為跨國車企的共識，而這也凸顯出中國汽車行業(yè)的發(fā)展?jié)摿?。改革開放以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)取得巨大進步，來華投資的跨國車企也獲得了相應(yīng)的市場份額和良好的商業(yè)利益。

不過，伴隨中國新能源汽車市場實現(xiàn)跨越式發(fā)展，自主品牌借勢“換道超車”，市場份額實現(xiàn)持續(xù)突破。對于跨國車企來說，原本在中國市場的主導(dǎo)地位正在發(fā)生轉(zhuǎn)變。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，德系、日系、美系、韓系以及其他國別品牌乘用車的合計銷售份額已滑落至36.80%。

　　跨國品牌與新能源坐上“蹺蹺板”？

中國經(jīng)濟網(wǎng)記者通過查閱和搜集行業(yè)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，過去十年間，跨國汽車品牌在中國市場經(jīng)歷了兩個發(fā)展階段。

第一階段是2014年-2020年，擁有先手優(yōu)勢的跨國品牌，依托產(chǎn)品、技術(shù)、影響力優(yōu)勢始終占據(jù)市場主導(dǎo)權(quán)。在這期間，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、一汽-大眾等合資品牌先后突破年銷200萬輛大關(guān)；東風(fēng)日產(chǎn)、北京現(xiàn)代、長安福特等合資企業(yè)同樣處于最佳狀態(tài)，紛紛觸及或跨越百萬輛門檻。

2014年，跨國品牌在華銷售份額達到61.56%，此后雖有所滑落，但其市場份額占比始終超過半數(shù)。2020年，跨國品牌銷售份額更一舉反彈至十年間最高峰，達61.60%；但這一年也成為跨國品牌在華發(fā)展的分水嶺。

第二階段是2021年至今，跨國品牌的市場份額持續(xù)下滑。2021年，跨國品牌的銷售份額較上一年頂峰時下滑6個百分點，降至55.60%，也由此進入“下降通道”。2023年，跨國品牌的銷售份額跌破五成，失去市場主導(dǎo)地位。今年1-8月，跨國品牌仍沒有止住下滑的勢頭，銷售份額降至四成以下，為36.80%。

“巧合”的是，跨國品牌的興衰轉(zhuǎn)折與中國新能源市場呈現(xiàn)顯著的“蹺蹺板效應(yīng)”。所謂“蹺蹺板效應(yīng)”，即當(dāng)一個上來時，另一個就要下去，此起彼伏。

2019年-2020年，當(dāng)跨國品牌持續(xù)反彈，銷售份額連續(xù)兩年超過六成時，中國新能源汽車市場卻正遭遇連續(xù)兩年的增速“熄火”。2019年，中國新能源汽車銷量迎來十年來的首次下滑，同比降低3.98%；2020年，新能源汽車銷量雖增長13.35%，但其增速也是十年中的次低位。

進入2021年，中國新能源汽車銷量從此前連續(xù)三年的百萬輛規(guī)模，直接跨越至352.1萬輛，同比大漲157.57%。相比之下，跨國品牌的銷量卻未能乘勢回暖，其銷售份額反而跌落至55.60%。

此后，我國新能源市場一路高歌猛進，2023年銷量達到949.5萬輛，2024年沖擊千萬輛幾乎十拿九穩(wěn)。然而，跨國品牌沒能抓住中國新能源汽車發(fā)展的機遇，將原本的領(lǐng)先優(yōu)勢拱手相讓。

　　技術(shù)輸出轉(zhuǎn)向輸入，跨國品牌尋求后發(fā)優(yōu)勢

伴隨跨國品牌銷售份額的起伏，中國汽車市場格局也迎來深刻變化。

2014年，中國新能源汽車的產(chǎn)銷量不足十萬輛；在2015-2017年，連續(xù)三年不足百萬輛；再到2018-2020年，徘徊在100萬輛規(guī)模。國內(nèi)車市的主戰(zhàn)場仍然是傳統(tǒng)燃油領(lǐng)域。

如果說前半場仍是燃油時代的競爭，“跨國品牌影響力根深蒂固，哪怕遇到短時波動，也能輕松化解，”原國家機械工業(yè)部汽車司副司長、中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副理事長兼秘書長，研究員級高級工程師張書林表示對中國經(jīng)濟網(wǎng)記者說。

2021年以后，伴隨著新能源汽車逐步成為主角，國內(nèi)車市的競爭也進入下半場。新能源時代，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條重塑，市場需求進化，這些都或讓轉(zhuǎn)型緩慢的跨國品牌一步慢、步步慢。張書林直言，“跨國車企在新能源時代轉(zhuǎn)型緩慢，主要是傳統(tǒng)的研發(fā)、營銷等思維根深蒂固，在創(chuàng)新方面缺少思路和投入?！?/p>

更為值得關(guān)注的是，跨國車企在傳統(tǒng)燃油時代牢不可破的技術(shù)輸出者地位正被改寫。近年來，大眾攜手小鵬、雷諾聯(lián)合吉利、stellantis與零跑展開合作。在這些案例中，中方幾乎都扮演技術(shù)提供者一角。張書林認為，“傳統(tǒng)觀念根深蒂固導(dǎo)致跨國品牌，在技術(shù)創(chuàng)新方面缺乏活力，是導(dǎo)致其當(dāng)下處境的主要原因之一?！?/p>

張書林也不忘提醒，“中國新能源市場只在近十年左右才加速發(fā)展，而跨國品牌大都有百年積淀，技術(shù)實力、影響力仍然巨大。同時，加大對中國技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈的依賴并展開‘反向技術(shù)輸入’，或讓跨國品牌能夠快速形成后發(fā)優(yōu)勢?！?/p>

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華也表示，“2023年，多家合資品牌已經(jīng)推出了有競爭力的產(chǎn)品，未來甚至可能和中國品牌形成齊頭并進的局面。”